Le réseau ferroviaire français a fait l’objet d’un sous-investissement massif dans la maintenance (entretien et renouvellement), depuis la fin des années 1970, en raison d’arbitrages budgétaires qui ont favorisé le développement du réseau, et en particulier la construction des lignes à grande vitesse, au détriment du réseau existant. En 2005, Réseau Ferré de France et la SNCF ont mandaté un groupe d’experts indépendants piloté par le professeur Robert Rivier, de l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), afin de disposer d’un avis objectif sur la maintenance du réseau ferré national. Les principales conclusions de cet audit étaient les suivantes : – L’insuffisance des ressources allouées à la maintenance ont conduit à un vieillissement très important du réseau classique ; – L’état moyen de l’infrastructure, sur une part importante du réseau, se dégrade continuellement et les prémices d’une dégénérescence apparaissent ; – La pérennité du réseau passe par des investissements massifs de rénovation, dont le coût impose des choix, notamment en termes de consistance du réseau. Ce constat a conduit, dès 2006, à relancer les investissements de rénovation du réseau, qui ont été multipliés par 2,5 pour atteindre 2,6 milliards d’euros en 2017. Néanmoins, l’ensemble du réseau et des composants n’a pas été traité de façon homogène. La récente actualisation de l’audit Rivier permet de mieux évaluer l’état du réseau après 10 ans d’effort soutenu de rénovation. Pour la voie et les appareils de voie (aiguillages), une part importante des efforts de renouvellement a porté, jusqu’en 2010, sur les voies des groupes UIC 5-6 et 7-9, ce qui a conduit à rajeunir significativement ce patrimoine, au détriment de la partie la plus circulée du réseau (groupes UIC 2-4). La répartition des investissements a été rééquilibrée depuis, et globalement le vieillissement de la voie et des appareils de voie a été stoppé, mais le retard de renouvellement demeure élevé sur l’ensemble du réseau, un quart des voies étant aujourd’hui au-delà de leur durée de vie normale. En revanche plusieurs catégories de composants de l’infrastructure continuent de vieillir, en particulier la signalisation (qui représente, en nombre de minutes perdues, la principale cause de retard liée à l’infrastructure), ainsi que les caténaires et les ouvrages d’art et en terre. Le mauvais état du réseau entraîne une réduction des performances offertes à ses usagers. Il se traduit également par un accroissement des charges d’entretien : l’obsolescence des composants de l’infrastructure rend nécessaire une surveillance renforcée ainsi que des opérations de maintenance « corrective » pour remplacer au cas par cas les composants défaillants.